priligy tablets buy priligy online dapoxetine purchase priligy pills dapoxetine tablets dapoxetine 60mg buy dapoxetine priligy online priligy 30mg priligy 30 mg dapoxetine 30mg dapoxetine priligy priligy 60 mg where can i buy dapoxetine dapoxetine dosage dapoxetine online priligy online pharmacy priligy uk buy dapoxetine online priligy dosage generic priligy priligy results buy priligy tablets dapoxetine price dapoxetine online pharmacy priligy dapoxetine buy where can i buy priligy dapoxetine pills where to buy priligy dapoxetine 30 priligy prescription buy dapoxetine 60mg priligy medicine dapoxetine online purchase priligy price buy priligy dapoxetine online priligy dapoxetine 30mg order priligy online where to buy dapoxetine priligy 30mg tablets dapoxetine uk where can i get priligy dapoxetine generic priligy effectiveness priligy 60 mg tablets dapoxetine 60 mg online priligy without prescription order priligy dapoxetine tablets 60 mg dapoxetine prescription where to get dapoxetine priligy dapoxetine 60mg dapoxetine drug viagra with dapoxetine dapoxetine 30 mg tablet priligy 60 mg price priligy pharmacy dapoxetine for sale priligy tabletes dapoxetine sildenafil where to get priligy priligy tablets uk dapoxetine effects order dapoxetine does priligy work dapoxetine order online dapoxetine alternative dapoxetine tablets price where to buy dapoxetine online cialis with dapoxetine dapoxetine tablets 30 mg dapoxetine tablets online sildenafil and dapoxetine priligy and viagra priligy drug priligy 30mg price priligy for sale priligy tab 30mg tadalafil dapoxetine dapoxetin bestellen premature ejeculation tablets priligy 60mg dapoxetine and sildenafil tablets priligy cost dapoxetine and sildenafil dapoxetine poxet 60 buy priligy cheap dapoxetine 30mg buy online priligy dapoxetina dapoxetine combination dapoxetine 90mg priligy 60 dapoxetine and viagra dapoxetin 60mg priligy pills for sale dapoxetine best price cheap priligy cialis and dapoxetine tadalafil and dapoxetine how to use dapoxetine priligy canada viagra and priligy dapoxetine usa cialis dapoxetine priligy and cialis together viagra dapoxetine dapoxetine pills for sale priligy and viagra combination generic priligy online priligy in usa sildenafil with dapoxetine cialis with dapoxetine review stop premature ejeculation priligy viagra dapoxetine and viagra together buy dapoxetine cheap priligy review uk buy generic priligy online how long does priligy last cialis last longer dapoxetine canada what is priligy priligy tablets review can you take priligy with viagra cialis plus dapoxetine dapoxetine and cialis together sildenafil dapoxetine combination priligy and viagra together dapoxetine and cialis tadalafil with dapoxetine online cialis priligy what is dapoxetine buy cheap priligy online can i take priligy with viagra generic dapoxetine online sildenafil dapoxetine tablets sildenafil and dapoxetine combination how to take priligy cialis and priligy together does dapoxetine work how to use dapoxetine tablets tadalafil dapoxetine combination dapoxetine 60 priligy combined with cialis tadalafil dapoxetine tablets cheap dapoxetine how to use dapoxetine and sildenafil tablets viagra priligy priligy usa do you need a prescription for priligy dapoxetine sildenafil combination priligy how long does it last what is dapoxetine and sildenafil tablets priligy cheap tadalafil and dapoxetine tablets sildenafil plus dapoxetine dapoxy 60 can priligy be taken with cialis dapoxetine and tadalafil dapoxetina 30mg dapoxetine for sale online dapoxetine vs viagra dapoxy 60 mg priligy 30 mg or 60 mg priligy cialis together priligy canada pharmacy sildenafil with 30mg of dapoxetine dapoxetin tablete can you take dapoxetine with viagra dapoxetine with sildenafil dapoxetine tadalafil combination dapoxetine and sildenafil tablets dosage dapoxetine and sildenafil combination tadalafil plus dapoxetine how to get priligy dapoxetine half life dapoxetine canadian pharmacy how long does priligy last for priligy dose priligy original dapoxetine sildenafil tablets ever long tablet benefits dapoxetin priligy last longer deutsch everlong dapoxetine original priligy online priligy buy online canada dapoxetine plus sildenafil sildenafil dapoxetine dosage does dapoxetine really work dapoxetine and sildenafil tab priligy canada where to buy priligy 30 mg 3 tablet priligy in canada priligy united states dapoxetine and sildenafil tablet ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ
A-
 A 
A+
Open login
ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ
Η αύξηση της τιμής του πετρελαίου και η άνοδος της θερμοκρασίας του πλανήτη επαναφέρουν στο προσκήνιο τη συζήτηση για την ανάπτυξη ενός ενεργειακά οικονομικού αυτοκινήτου. Τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα έχουν αποτύχει και οι κυψέλες καυσίμων - οι οποίες επιπλέον απαιτούν τη δημιουργία δικτύων διανομής υδρογόνου - θα αργήσουν να κάνουν την εμφάνισή τους.Έτσι το πρόβλημα του συνδυασμού της εξοικονόμησης πετρελαίου και της μείωσης της ρύπανσης με τη διατήρηση μιας άνετης χρήσης και ενός λογικού κόστους αγοράς φαίνεται αυτή τη στιγμή να βρίσκει μόνο μια λύση - το υβριδικό αυτοκίνητο. Η πρόταση αυτή στοχεύει στη βελτιστοποίηση της λειτουργίας του βενζινοκίνητου αυτοκινήτου με την ανάκτηση, υπό μορφή ηλεκτρισμού, όλης της ενέργειας που χάνεται ή σπαταλιέται. Για να το επιτύχει χρησιμοποιεί έναν ηλεκτροκίνητο κι-νητήρα, ο οποίος υποστηρίζει τον θερμικό βενζινοκίνητο κινητήρα, και μπαταρίες. Ο βενζινοκίνητος κινητήρας εξακολουθεί να αποτελεί το κύριο σύστημα προώθησης. Η οδήγηση δεν επηρεάζεται από τη διπλή κίνηση, καθώς οι μπαταρίες επαναφορτίζονται είτε από τον βενζινοκίνητο κινητήρα είτε από την ανάκτηση της ενέργειας της επιβράδυνσης ή του φρεναρίσματος. Η ανάγκη σύνδεσης επί ατελείωτες ώρες σε ειδικούς ηλεκτρικούς φορτιστές δεν υπάρχει. Το υβριδικό αυτοκίνητο δεν αποτελεί τίποτε άλλο από μια τελειοποιημένη εκδοχή του κλασικού αυτοκινήτου. Ανακτώντας την ενέργεια που χάνεται στο καθαρά θερμοδυναμικό αυτοκίνητο, εξοικονομεί καύσιμα και εκπέμπει λιγότερους ρύπους. Γιατί λοιπόν η χρήση του δεν διαδίδεται; Γιατί οι πωλήσεις του παραμένουν σχεδόν μηδαμινές; Ο λόγος είναι ένας: το υψηλό κόστος του. Η διαμάχη γύρω από τα υβριδικά αυτοκίνητα μαίνεται αυτή τη στιγμή μεταξύ των δύο γαλλικών αυτοκινητοβιομηχανιών, οι οποίες ωστόσο δεν αποκαλύπτουν τις προθέσεις τους σε αυτόν τον τομέα. Ο Κάρλος Γκοσν, πρόεδρος της Renault από τον περασμένο Απρίλιο, επέβαλε απόλυτη σιωπή γύρω από τα σχέδια του ομίλου ως την αναγγελία των επίσημων προγραμμάτων στις αρχές του 2006. Ο όμιλος Ρ5Α Peugeot -Citroen έχει εξαγγείλει για τον προσεχή Ιανουάριο την παρουσίαση μιας «υβριδικής αλυσίδας έλξης ντίζελ». Προαναγγέλλει αυτό την κυκλοφορία ενός υβριδικού μοντέλου Peugeot ή Citroen; Αυτό δεν είναι καθόλου βέβαιο. Ο όμιλος οχυρώνεται πίσω από τη θέση του ως υπ' αριθμόν ένα στον κόσμο στους κινητήρες ντίζελ και αμφισβητεί το ενδιαφέρον - και τη χρησιμότητα - της υβριδικής λύσης. Θεωρεί ότι είναι καλύτερο να πωλεί εκατομμύρια κλασικά αυτοκίνητα μειωμένης κατανάλωσης και ρύπανσης παρά μια χούφτα υβριδικά μοντέλα. Τον περασμένο Οκτώβριο ο πρόεδρός του Ζαν-Μαρτέν Φολζ δήλωσε στο Σαλόνι του Τόκιο ότι τα βενζινοκίνητα υβριδικά αυτοκίνητα αποτελούν καλή λύση μόνο εκεί όπου το ντίζελ δεν είναι δημοφιλές. Ο ΡSΑ θεωρεί ότι το επιπλέον κόστος που επιβάλλει η υβριδική μορφή σε ένα οικονομικό μοντέλο δεν είναι βιώσιμο. Φθάνει μέχρι του σημείου να χαρακτηρίζει το πριμ που προσφέρει η γαλλική κυβέρνηση για να δημιουργήσει κίνητρα στις πωλήσεις υβριδικών αυτοκινήτων (μείωση φορολογίας κατά 2.000 ευρώ από την αρχή του 2006) μέτρο αντίθετο στην αρχή του ελεύθερου ανταγωνισμού επειδή δεν εφαρμόζεται και στα δικά του λιγότερο ρυπογόνα μοντέλα ντίζελ. Ο ΡSΑ υπογραμμίζει την αυξητική τάση που παρουσιάζουν οι πωλήσεις των ντίζελ αυτοκινήτων του, τα οποία εκπέμπουν λιγότερο από 120 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο, δηλαδή ελάχιστα περισσότερο από τα λιγότερο ρυπογόνα οχήματα που υπάρχουν σήμερα, με εκπομπές 108 γραμμαρίων ανά χιλιόμετρο. Ωστόσο απέναντι στο κύμα των υβριδικών μοντέλων που έκαναν δυναμικά την εμφάνισή τους στις εκθέσεις της Φραγκφούρτης και του Τόκιο, ο ΡSΑ δεν μπορεί να μείνει πίσω. Έτσι εξηγείται η προσεχής παρουσίαση της τεχνογνωσίας του σε αυτόν τον τομέα. Απαντώντας στη σφοδρή επίθεση του ΡSΑ, οι υποστηρικτές του υβριδικού αυτοκινήτου, με πρώτη την Toyota, τονίζουν και αυτές από την πλευρά τους την αύξηση των πωλήσεών τους και τη βελτίωση των επιδόσεων των μοντέλων τους. Αδιαμφισβήτητη πρωτοπόρος με το Prius, η Toyota έχει να επιδείξει πωλήσεις 500.000 αυτοκινήτων του μοντέλου της δεύτερης γενιάς από την κυκλοφορία του στις αρχές του 2004. Η πρώτη γενιά του Prius, η οποία είχε κυκλοφορήσει στα τέλη του 1997 στην Ιαπωνία, είχε πωλήσεις μόλις 153.000 αυτοκινήτων σε όλον τον κόσμο σε μια πενταετία. Ο όμιλος εξήγγειλε μόλις μια φιλόδοξη στρατηγική με ένα καινούργιο, λιγότερο περιοριστικό και λιγότερο δαπανηρό, σύστημα κίνησης το οποίο θα κυκλοφορήσει στο εμπόριο το 2008. Η είδηση αναγγέλθηκε πρόσφατα από την ιαπωνική εφημερίδα Ασάχι, η οποία προσθέτει ότι η αυτοκινητοβιομηχανία προβλέπει να διπλασιάσει μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα την ετήσια παραγωγή της περνώντας στις 600.000 αυτοκίνητα και να εξαλείψει κάθε διαφορά τιμής με τα κλασικά βενζινοκίνητα μοντέλα της. Ως το τέλος της δεκαετίας αναμένεται ότι οι ετήσιες πωλήσεις θα αγγίξουν το ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα τον χρόνο. Στη Γαλλία, όπου είχαν πωληθεί μόλις 173 Prius της πρώτης γενιάς, οι πωλήσεις της δεύτερης εκδοχής του μοντέλου αναμένεται να φθάσουν τις 3.000 αυτοκίνητα το 2005. Δύο είναι οι φιλοσοφίες που ακολουθούνται. Η Toyota, όπως και η Honda με το Civic Hybrid (το οποίο θα αντικαταστήσει το Civic ΙΜΑ), δίνει το βάρος στην τεχνική και οικονομική βελτίωση του συνδυασμού θερμικού και ηλεκτρικού κινητήρα, ο οποίος είναι εξαρχής πολύπλοκος, περιοριστικός και δαπανηρός. Οι ιάπωνες κατασκευαστές, οι οποίοι απευθύνονται στην παγκόσμια αγορά, προτίμησαν την κίνηση με βενζίνη καθώς το ντίζελ δεν χρησιμοποιείται ούτε στην Ιαπωνία ούτε στις ΗΠΑ. Στην προτίμηση αυτή οφείλονται ωστόσο τα περιορισμένα αποτελέσματά τους στον τομέα της ρύπανσης. Από την άλλη πλευρά, ο όμιλος ΡSA Citroen - Peugeot υπερηφανεύεται για τις προόδους που έχει σημειώσει στους κινητήρες ντίζελ. Και ίσως αρχίζει να ονειρεύεται ένα υβριδικό αυτοκίνητο κινούμενο με ντίζελ. Η ανάκτηση της ενέργειας με τη βοήθεια του ηλεκτροκίνητου κινητήρα θα μπορούσε να βελτιώσει ακόμη περισσότερο τις επιδόσεις των ντίζελ μοντέλων του, καθιστώντας τα αυτοκίνητα του ΡSΑ τα λιγότερο ρυπογόνα στον πλανήτη. Το σύνθημα αυτό μάλλον αξίζει μια - προσωρινή - θυσία εις βάρος του χαμηλού κόστους αγοράς των μοντέλων του. ΒΗΜΑSCIENCE/ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ
Η επιβολή αστικών διοδίων αποτελεί ένα μέτρο διαχείρισης της κυκλοφορίας και ελέγχου της ζήτησης, που μπορεί να λειτουργήσει ως εργαλείο αποθάρρυνσης της χρήσης του ΙΧ σε συγκεκριμένες διαδρομές, σε περιοχές της πόλης που παρουσιάζουν σημαντική συμφόρηση. Τα αστικά διόδια αποτελούν μέτρο διαχείρισης της κυκλοφορίας τρίτης γενιάς, του οποίου πρέπει να εξεταστεί η εφαρμογή στην Αθήνα, αφού εξαντληθούν οι δυνατότητες των μέτρων "πρώτης γενιάς" (αναβάθμιση της υποδομής π.χ. επεκτάσεις μετρό ταυτόχρονα με υλοποίηση σταθμών μετεπιβίβασης, προμήθεια νέων λεωφορείων, αναβάθμιση λειτουργίας περιμετρικών οδικών δακτυλίων) και "δεύτερης γενιάς" (π.χ. διαχείριση της στάθμευσης, προτεραιότητα στη κίνηση και εξυπηρέτηση των ΜΜΜ). Στο παράδειγμα της εφαρμογής αστικών διοδίων στην πόλη του Λονδίνου, μίας πόλης που εδώ και δεκαετίες διαθέτει στους πολίτες της τεράστια υποδομή ΜΜΜ (π.χ. 12 γραμμές μετρό με πάνω από 300 στάσεις, προαστιακός σιδηρόδρομος, 3 γραμμές τραμ, άλλες προηγμένες υπηρεσίες ΜΜΜ), το μέτρο ξεκίνησε ως ένα επιπλέον κίνητρο για την αποθάρρυνση της συνεχώς αυξανόμενης χρήσης του ΙΧ. Για τους λόγους αυτούς δικαιολογείται η μέχρι σήμερα επιτυχία του μέτρου που συνετέλεσε σε μείωση της συμφόρησης σε ποσοστό 20% περίπου, παρέχοντας ταυτόχρονα τα έσοδα από τη λειτουργία του στην αναβάθμιση των Δημόσιων Συγκοινωνιών της πόλης. Η φιλοσοφία του μέτρου των αστικών διοδίων συνοψίζεται στην αρχή της χρέωσης της κυκλοφορίας που επιβαρύνει την ποιότητα ζωής στο κέντρο της πόλης προκαλώντας αρνητικές συνέπειες τόσο στο περιβάλλον, όσο και σε όσους μετακινούνται με μέσα μαζικής μεταφοράς. Επιπλέον, η εφαρμογή αστικών διοδίων προσφέρει ένα επιπλέον όφελος, τη δέσμευση και απευθείας αξιοποίηση των εσόδων από τα διόδια για τη συνεχή βελτίωση της λειτουργίας των μέσων μαζικής μεταφοράς και τη δημιουργία χώρων στάθμευσης. Προϋποθέσεις υιοθέτησης αστικών διοδίων 1. Η επιβολή αστικών διοδίων μπορεί να έχει νόημα μόνον με την προϋπόθεση της παροχής εναλλακτικών μέσων μετακίνησης στους μετακινούμενους. Τέτοια είναι τα μέσα μαζικής μεταφοράς, τα οποία θα πρέπει να παρέχουν επίπεδο πρόσβασης ανάλογο με αυτό του ΙΧ. Επίσης, η εφαρμογή ενός τέτοιου μέτρου θα πρέπει να εντάσσεται σε μία συνολική συστηματική πολιτική διαχείρισης της κυκλοφορίας και να συνοδεύεται απαραίτητα από σειρά παράλληλων μέτρων με κοινό στόχο. Για την περίπτωση της πόλης των Αθηνών, οι βασικότερες προϋποθέσεις για την επιβολή αστικών διοδίων είναι οι εξής: • Συστηματική εφαρμογή πολιτικής διαχείρισης και ελέγχου της στάθμευσης στην πόλη, η ανεξέλεγκτη λειτουργία της οποίας δυναμιτίζει κάθε έργο υποδομής, στραγγαλίζοντας τη χωρητικότητά του. • Άμεση κατασκευή και λειτουργία σταθμών μετεπιβίβασης (λεωφορεία-μετρό, ΙΧ-μετρό, ταξί-μετρό) στους ακραίους σταθμούς του μετρό • Υλοποίηση των έργων και επεκτάσεων των μέσων μαζικών μεταφορών, ιδιαίτερα αυτών με υψηλή χωρητικότητα (μετρό, προαστιακός, τραμ) • Εφαρμογή συστηματικής και μακροπρόθεσμης πολιτικής για την αναβάθμιση των γραμμών των επιφανειακών μέσων μαζικών μεταφορών (λεωφορεία, τρόλεϊ) με δυναμικό τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η συμπληρωματικότητα (και όχι η ανταγωνιστική λειτουργία) μεταξύ των ΜΜΜ και να αντιμετωπίζονται με επιτυχία οι μεταβαλόμενες ανάγκες μετακίνησης του πληθυσμού 2. Η υιοθέτηση του μέτρου των αστικών διοδίων προϋποθέτει την υλοποίηση των προηγούμενων ενεργειών αυτών και τη συστηματική αξιολόγηση και επαναπροσδιορισμό των στοιχείων της συγκοινωνιακής πολιτικής, που θα παραμένει στην “αρχή” της προώθησης της μετακίνησης με μέσα μαζικών μεταφορών. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, η επιβολή αστικών διοδίων θα είχε ένα επιπλέον όφελος, αξιοποιώντας τα έσοδα από τα διόδια για τη συνεχιζόμενη βελτίωση της λειτουργίας των μέσων μαζικών μεταφορών (η δαπάνη του μέτρου στο Λονδίνο ανέρχεται σε περίπου 300 εκατ. ευρώ και αναμένεται να αποσβεστεί στα πρώτα δύο έτη λειτουργίας, χωρίς τον υπολογισμό των ωφελειών λόγω μείωσης της συμφόρησης). 3. Ο σχεδιασμός και η υλοποίηση ενός συστήματος αστικών διοδίων απαιτεί: • την παρέλευση της απαιτούμενης περιόδου ωρίμανσης του έργου τόσο σε ότι αφορά σε τεχνοκρατικά ζητήματα (επιλογή δικτύου προς χρέωση), όσο και σε ότι αφορά στην αποδοχή του από τους χρήστες, μέσα από την ενημέρωση και ευαισθητοποίησή τους που θα ακολουθηθεί από έναν ειλικρινή διάλογο για τον εντοπισμό και την οριοθέτηση τυχόν περιορισμών • την αξιοποίηση της διεθνούς εμπειρίας κατά τον τελικό σχεδιασμό του και την συστηματική αξιολόγηση και επανασχεδιασμό του στη διάρκεια της λειτουργίας του με βάση τις δυναμικά διαμορφούμενες κυκλοφοριακές συνθήκες, νέα έργα υποδομής, την αναπροσαρμογή της λειτουργίας επιφανειακών ΜΜΜ (λεωφορεία, τρόλεϊ) 4. Η λειτουργία ενός τέτοιου συστήματος προϋποθέτει έναν Φορέα Λειτουργίας που θα διαθέτει τόσο την απαιτούμενη στελέχωση, όσο και τη σχετική εκτελεστική αρμοδιότητα. Ο Φορέας αυτός, όπως και όλοι οι άλλοι που διαχειρίζονται την κυκλοφορία και τις μετακινήσεις στην πόλη, θα πρέπει να υπάγεται στον Μητροπολιτικό Συντονιστικό όργανο, που καθίσταται ολοένα και πιο απαραίτητο για την ομαλή λειτουργία της πόλης και την αξιοποίηση της συγκοινωνιακής υποδομής της.
Επιδιώξεις & Στόχοι της Μελέτης Οι στόχοι της παρούσας Μελέτης αναφέρονται στη διαχείριση της κυκλοφορίας του υπάρχοντος οδικού δικτύου, με σκοπό την καλύτερη εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας πεζών & οχημάτων και την αντιμετώπιση των αναγκών στάθμευσης στην περιοχή Μελέτης. Ειδικότερα για το Διαμέρισμα Α επιδίωξη είναι η βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας και στάθμευσης στον οδικό άξονα της Ακτής Θεμιστοκλέους. Διαβάστε εδώ ολοκληρωμένη τη μελέτη.
Με σχετικό της έγγραφο προς το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών η ΕΛΠΑ πρότεινε να θεσμοθετηθεί και στη χώρα μας η εφαρμογή της «Ενεργειακής Ετικέτας» για τα προς πώληση καινουργή αυτοκίνητα. Η Κοινοτική Νομοθεσία επιβάλλει την ύπαρξη επαρκούς πληροφόρησης του αγοραστικού κοινού σχετικά με την ενεργειακή απόδοση (κατανάλωση καυσίμου) και τα εκπεμπόμενα αέρια του θερμοκηπίου των προσφερομένων στην αγορά καινουργών αυτοκινήτων προκειμένου να αποτελεί αυτή η πληροφόρηση ένα από τα στοιχεία αξιολόγησης για την τελική απόφαση αγοράς τους. Με την ενέργεια αυτή η Ευρωπαϊκή Κοινότητα επιδιώκει διπλό στόχο. Ο πρώτος είναι η ευαισθητοποίηση του κατόχου και χρήστη του αυτοκινήτου στα τεραστίας σημασίας για το μέλλον του πλανήτη μας θέματα της αλόγιστης κατανάλωσης ορυκτών καυσίμων και της περιβαλλοντικής καταστροφής που αυτή επιφέρει και ο δεύτερος η έμμεσος άσκηση πίεσης προς τους κατασκευαστές αυτοκινήτων ώστε να τοποθετήσουν ψηλά στη λίστα των επιδιωκομένων βελτιώσεων των προϊόντων τους τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και τον περιορισμό των εκπεμπομένων αερίων. Ο τρόπος με τον οποίο εφαρμόζεται η κοινοτική οδηγία στη χώρα μας δεν συμβάλλει επαρκώς στην επίτευξη του επιδιωκόμενου αποτελέσματος. Η απλή αναφορά σε απόλυτους αριθμούς των στοιχείων της κατανάλωσης καυσίμου και του παραγόμενου διοξειδίου του άνθρακα για κάθε τύπο αυτοκινήτου, όπως γίνεται μέχρι τώρα, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως πληροφόρηση ικανή να αποτελέσει κριτήριο επιλογής της αγοράς του. Ο λόγος είναι απλός. Ελάχιστοι υποψήφιοι αγοραστές διαθέτουν τις απαιτούμενες τεχνικές γνώσεις αξιολόγησης αυτών των αριθμών και ακόμα λιγώτεροι προτίθενται να αφιερώσουν χρόνο και προσπάθεια ώστε να προβούν σε διερεύνησή τους αφού για κάτι τέτοιο θα πρέπει να εξετάσουν πολλά από τα προσφερόμενα στην αγορά αυτοκίνητα και στη συνέχεια να προχωρήσουν σε συγκριτική μελέτη των στοιχείων εκείνων των αυτοκινήτων που είναι ομοειδή με τον τύπο αυτοκινήτου που επιθυμούν να αγοράσουν λαμβάνοντας υπόψη τόσο το στοιχείο του βάρους όσο και του είδους του καυσίμου έτσι ώστε η σύγκριση να είναι πραγματικά δίκαιη και να αναδεικνύει την πραγματική ενεργειακή απόδοση που επέτυχε ο κάθε κατασκευαστής. Απόδειξη τούτου αποτελεί το γεγονός ότι κανένας σχεδόν δεν ασχολείται με αυτούς τους αριθμούς και ότι το βιβλιαράκι που εκδίδεται από το Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (σε εφαρμογή της κοινοτικής οδηγίας) και που περιέχει τα στοιχεία αυτά για όλα τα αυτοκίνητα της αγοράς, παραμένει στα αζήτητα και όχι μόνο οι υποψήφιοι αγοραστές αλλά και πολλοί πωλητές αυτοκινήτων αγνοούν ακόμα και την ύπαρξή του. Με τη δημοσιοποίηση στοιχείων χωρίς την κατάλληλη επεξεργασία ώστε να γίνουν εύληπτα και κατανοητά από το ευρύ κοινό στην πραγματικότητα ακυρώνονται οι προσπάθειες καλλιέργειας κλίματος κοινωνικής ευαισθησίας για τα τεράστια προβλήματα της ορθής ενεργειακής πολιτικής και των περιβαλλοντικών καταστροφών που καθημερινώς βιώνουμε με πάρα πολλούς τρόπους. Είναι ανάγκη να χρησιμοποιήσουμε αποτελεσματικότερους τρόπους για να περάσουμε το μήνυμα της κοινωνικής απαίτησης για βελτιωμένης ενεργειακής απόδοσης και χαμηλού βαθμού προκαλούμενης ατμοσφαιρικής ρύπανσης αυτοκίνητα χωρίς αυτό να σημαίνει βέβαια την παραμικρή υποχώρηση σε θέματα ασφάλειας, παρεχομένων ανέσεων και οδηγικής απόλαυσης, σε όποιο βαθμό και μορφή την επιθυμούμε. Η τεχνολογία σήμερα έχει δώσει τις λύσεις. Χρειάζεται όμως και η ευρύτατη ενημέρωση του κοινού ώστε να αναπτυχθεί και η ανάλογη κοινωνική πίεση που θα αναγκάσει τη βιομηχανία να επενδύσει στην τεχνολογική πρόοδο και να προσαρμοστεί στις επιταγές των καιρών. Στην κατεύθυνση αυτή σημαντικός είναι και ο ρόλος των Κυβερνήσεων. Τα μέτρα που λαμβάνονται θα πρέπει να αξιολογούνται με βάση το βαθμό επίτευξης του επιδιωκόμενου αποτελέσματος και όχι με βάση την απλή γραφειοκρατική κάλυψη των υποχρεώσεων που δημιουργούν οι όποιες κοινοτικές οδηγίες. Η ΕΛΠΑ ασχολήθηκε με το σημαντικό αυτό ζήτημα και κατέληξε στη σύνταξη μιας πλήρους πρότασης προς την Ελληνική Κυβέρνηση. Η πρόταση αυτή βασίζεται στο Ελβετικό σύστημα ταξινόμησης των αυτοκινήτων σε «Ενεργειακές Κατηγορίες». Το σύστημα αυτό απαιτεί τη θεσμοθέτηση οργάνου εφαρμογής το οποίο θα αναλάβει τη συνεχή καταγραφή των στοιχείων όλων των προσφερομένων στην αγορά καινουργών αυτοκινήτων, σε στενή συνεργασία με τους συλλογικούς φορείς των εισαγωγέων και εμπόρων αλλά και με τις αρμόδιες Αρχές και στη συνέχεια την σε επιστημονική βάση εκπόνηση συγκριτικών μελετών σε οτι αφορά την ενεργειακή τους απόδοση και στη συνέχεια την κατανομή τους σε επτά συνολικά «Ενεργειακές Κατηγορίες» από την Α μέχρι και την Η. Το προς πώληση αυτοκίνητο θα είναι σημασμένο εμφανώς με την τυποποιημένη χρωματιστή «Ενεργειακή Ετικέτα» που θα αναφέρει την ενεργειακή κατηγορία στην οποία ανήκει και η οποία θα καταδεικνύει το βαθμό επιτυχίας του κατασκευαστή του σε ότι αφορά την επίτευξη υψηλής ενεργειακής απόδοσης σε σχέση πάντα με τα άλλα αυτοκίνητα της αγοράς. Ο αγοραστής ασφαλώς θα επιλέξει τελικά το αυτοκίνητο που επιθυμεί να αγοράσει με πολλά άλλα κριτήρια, θα είναι όμως ενήμερος και για ένα επιπλέον σημαντικό στοιχείο το οποίο μπορεί ίσως σήμερα να τον αφήνει αδιάφορο αλλά στο εγγύς μέλλον θα αποκτά όλο και μεγαλύτερη σημασία. Δεν είναι άλλωστε μακριά η ημέρα που το στοιχείο αυτό θα επηρεάζει τη φορολόγηση του αυτοκινήτου αφού ήδη έχουν δρομολογηθεί οι σχετικές προετοιμασίες σε Ευρωπαίκό επίπεδο. Τα προτερήματα του προτεινομένου συστήματος της «Ενεργειακής Ετικέτας» είναι πολλά με σημαντικότερο την απλότητα και ευκρίνεια της παρεχόμενης πληροφόρησης στον υποψήφιο αγοραστή ο οποίος δεν θα χρειάζεται παρά να ρίξει μόνο μια ματιά για να αντιληφθεί τη σχετική οικονομία καυσίμου που θα του προσφέρει. Σημαντικό πλεονέκτημα του συστήματος είναι επίσης και το γεγονός ότι η ταξινόμηση σε κατηγορίες διενεργείται βάσει ακριβώς των στοιχείων που και σήμερα είναι υποχρεωμένος να δημοσιοποιεί ο κατασκευαστής δηλαδή την κατανάλωση καυσίμου στους τυποποιημένους κύκλους χρήσης και τις ποσότητες των παραγομένων αερίων. Τα στοιχεία αυτό αξιοποιούνται σε συνδυασμό με το βάρος των οχημάτων όπως αυτό ορίζεται επίσημα από τον κατασκευαστή και το είδος του καυσίμου. Κανένα άλλο στοιχείο δεν απαιτείται. Τα αποτελέσματα της συγκριτικής μελέτης είναι επομένως αδιάβλητα. Προκειμένου να καθορισθούν οι αριθμητικές τιμές που προσδιορίζουν τα όρια κάθε μιας από τις επτά «Ενεργειακές Κατηγορίες» λαμβάνεται υπόψη το σύνολο της αγοράς και εξασφαλίζεται ότι το ένα έβδομο αυτής κατ’ ελάχιστο θα ανήκει στην καλύτερη (πρώτη) ενεργειακή κατηγορία Α. Τα όρια αυτά αναπροσαρμόζονται κατ’ έτος έτσι ώστε η τεχνολογική εξέλιξη που βελτιώνει συνεχώς τις προδιαγραφές των αυτοκινήτων να απεικονίζεται στο σύστημα. Με άλλα λόγια το σημερινό αυτοκίνητο της πρώτης ενεργειακής κατηγορίας μπορεί αύριο να ανήκει στη δεύτερη γιατί απλούστατα το σύνολο της αγοράς βελτιώθηκε κ.ο.κ Η ΕΛΠΑ θεωρεί ότι η εφαρμογή της «Ενεργειακής Ετικέτας» θα δημιουργήσει συνθήκες έντονου ενδιαφέροντος του καταναλωτικού κοινού σχετικά με την οικονομία καυσίμου και θα καλλιεργήσει ένα νέο πνεύμα σε ότι αφορά τις προτιμήσεις των αγοραστών, κυρίως των νέων ανθρώπων που δεν παραμένουν απαθείς απέναντι στα μεγάλα κοινωνικά προβλήματα και ενδιαφέρονται να στηρίξουν τις λύσεις που προσφέρει η σύγχρονη τεχνολογία. Πιστή στις παραδόσεις της που τη θέλουν να βρίσκεται πάντα στην πρωτοπορία εισαγωγής στη χώρα μας νέων ιδεών και προηγμένων συστημάτων στο χώρο της αυτοκίνησης ευελπιστεί στην αποδοχή της πρότασής της. Η ΕΛΠΑ προσφέρεται επίσης να ενεργεί και ως φορέας διοργάνωσης της εφαρμογής όπως συμβαίνει και στο εξωτερικό έχοντας εξασφαλίσει για την περίπτωση αυτή την τεχνική υποστήριξη του ομόλογου με την ΕΛΠΑ Ελβετικού φορέα εφαρμογής της «Ενεργειακής Ετικέτας» Νοέμβριος 2005 Διονύσιος Νέγκας Τεχνικός Σύμβουλος ΕΛΠΑ
Σελίδα 16 από 16

ΑΞΟΝΕΣ

  • ΑΕΡΑΣ
  • ΝΕΡΟ
  • ΕΝΕΡΓΕΙΑ
  • ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ
  • ΟΙΚΙΣΜΟΣ